观点|低成本航空已登上欧洲之巅，国内廉航逆袭之路为何如此坎坷？

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老牌航企被打败，低成本是趋势？

当不少人还认为低成本航空就是“绿皮车”的时候，一家爱尔兰的低成本航空，却打败了汉莎、英航等老牌航企，成为欧洲最大（客运量）的航空公司。（欧洲三大航洲际线多、航程长，旅客客公里仍然保持领先。）

来自CAPA的数据显示，在2016年，爱尔兰瑞安航空2016年共运送旅客1.17亿人次，增长15%，成为欧洲运送乘客最多的航空公司。而老牌汉莎集团则以1.1亿人次退居第二。欧洲第二大低成本航空——易捷航空，则紧随三家老牌航企，排名第五。

瑞安航空在2016年的旅客运输量不仅超越了传统巨头——汉莎集团、国际航空集团（英航母公司）、法航-荷航集团，还遥遥领先排名第五的易捷航空，更是排名第六的土耳其航空的近两倍。

低成本子公司，老牌航企的发动机

在三大传统航空集团中，集团内的低成本航空同样快速增长，成为了集团内的主要增长点。

汉莎集团旗下的低成本航空欧洲之翼（包括德国之翼）旅客运输量达到1800万人次，虽然不及德国汉莎航空的1/3，但是增长超过集团其他成员，达到8.8%。

国际航空集团尚未公开旗下各家航空公司的具体数据。不过根据CAPA的预测，伏林航空已经成为集团内旅客运输量增长最快的成员，这一数值达到9%，而集团内其他成员增长则在3%-5%。

法航-荷航集团在2016年的旅客运输量增长为4.0%。其中，法航旅客运输量相比2015年下降1.4%，是欧洲七大航空公司（集团）中唯一出现负增长的航空公司。荷航旅客运输量则增长了6.4％，达到30万人次。集团增长的主要来源是旗下的低成本航空公司——泛航，旅客运输量增涨达到22.7％

在排名前七的航空公司（集团）中，增长速度最快的是俄罗斯国际航空的低成本子公司Pobeda，同比增长到了47％。

在欧洲排名前20位的航空公司中，发展速度较快的航空公司中，低成本航空公司占到半数。

尽管从销售额来看，低成本航空尚难与拥有众多国际远程航线的传统航空集团相比，但从2016年的统计数据变化，依然可以看出欧洲的低成本航空正在颠覆市场竞争格局，并在全球中短程航线上占据绝对优势。

欧美“3+2”竞争格局

目前，欧洲的汉莎、法荷航、英航成立低成本子公司GERMANWINGS、VUELING接管中短程点对点航线，即使联程航线也采用低成本模式运行，部分载旗国家航空，如挪威航空则整体转型低成本公司。而美国的美航、达美、联航等传统航企，则已经在国内的中短程航班采用低成本模式。

如今，欧美已经形成“3+2”的市场格局，低成本航空五占其二。最新的2016年欧洲客运量排名也进一步显示，高性价比的低成本航空，正在获得越来越多旅客的认可。为什么呢？请穿越：

【任意门：在云端| 瑞安航空体验：挣钱怎么能只靠卖机票！】

【任意门：飞行到底有多奇葩—LCC 神航美西南体验 】

国内低成本发展慢，阻力在哪？

世界低成本航空客公里份额已占30%，而中国市场仅为8.3%，在此之前的几年，中国民航局已经表示要大力发展低成本航空，不过似乎实质性的支持政策一直不是很给力。

【低成本是怎么赚钱的？（商业）低价机票如何带来高额利润——解密春秋航空经营模式 】

低成本航空在欧美地区越来越风靡，国内的低成本航空却发展不起来，这是为何？航旅圈邀请了几位民航业内人士谈谈他们的看法

林智杰

国内低成本航空市场需求一直在那，但也有障碍，国内发达到变态的高铁，航权时刻、飞行员不足，参照全服务模式制订的行业服务标准，都是问题。

韩涛

国内低成本的障碍应该主要在于航权时刻，跟国外航空公司相比，航油、机场等成本也不在同一起跑线，国内廉航要是没有王老先生的节俭还真不行。

綦琦

国内消费群体对低成本认知程度不足，引发服务投诉比例较高，另外辅助性产品政策也有限制。

对此，国内的低成本航企也有话要说

国内做低成本还是有不少政策限制，除了选座不能做，类似国外鼓励网上值机、现场值机收费的申请也没有被局方批准，要推出各种创新产品挺难的。

想要做额外行李收费，在很多国内机场的推进也比较困难，尤其是地面服务由当地机场或其他公司代理的，超出传统标准的收费根本没有动力去操心。

很多国外机场有低成本航站楼，装修简单租金便宜，这在国内还没有相应的配套。

【任意门：【来投票】中联航被罚44万元背后：选座费到底该不该收？】

对于国内低成本航空的发展，圈粉们有什么看法？欢迎留言……

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